Надежность — это свойство изделия выполнять свои функции в заданный промежуток времени в условиях ремонта, технического обслуживания, хранения и транспортировки. При этом, являясь лишь одним из элементов качества, надежность обладает комплексным свойством, характеризующим полезность любого технического изделия.

Рис. 1. Основные причины отказов ТЭД электровозов 2ЭС6

Рис. 2. Показатель безотказности ТЭД электровоза 2ЭС6 во времени

Анализ надежности оборудования двух-и трехсекционных грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6 показывает, что на долю коллекторных тяговых двигателей (ТД), имеющих независимое возбуждение в режиме тяги и электрического торможения, приходится более 25 % от всех отказов. Это соотношение остается практически неизменным с начала эксплуатации.

Использование локомотива только с одним вышедшим из строя двигателем запрещается. Средняя стоимость устранения отказа ТД в несколько раз превышает стоимость устранения повреждений других видов оборудования. Зачастую неисправ-

н Пробой якорной обмотки ность тяговых двигателей электровоза приводит к задержке поездов, находящихся на участке.

В настоящее время в эксплуатации находится около 450 электровозов 2ЭС6. Парк этих электровозов постоянно пополняется. Локомотивы приписаны к эксплуатационным депо Свердловск-Сортировочный, Златоуст, Московка и Тайга. На электровозах 2ЭС6 установлены тяговые двигатели четырех различных производителей. Надежность ТД рассматриваемых электровозов ниже требуемого уровня в 1,5-2 раза.

Основными причинами выхода из строя тяговых двигателей являются:

•    снижение сопротивления изоляции якорных и статорных обмоток;

•    пробой изоляции якорных и статорных обмоток;

•    круговые огни по коллектору.

Распределение отказов ТД электровозов 2ЭС6 представлено на рис. 1.

Данное распределение показывает, что основной причиной захода электровоза на неплановой ремонт является снижение сопротивления изоляции якорных и статорных обмоток.

Среднесуточный пробег электровозов составляет около 500 км. Для полигона эксплуатации электровозов характерны резкие изменения температуры воздуха в течение суток.

Несмотря    на равнинно-холмистый

участок эксплуатации электровозов, наблюдается повышенная токовая нагрузка отдельных тяговых двигателей из-за неравномерного распределения токовой нагрузки между ними. Во время испытаний в октябре 2013 г. были выявлены неоднократные случаи боксования электровоза. Наблюдаются случаи перехода ТД одной из секций электровоза из тягового режима в генераторный. Кроме того, из-за различия аэродинамического сопротивления ТД отмечается неравномерное охлаждение двигателей.

При превышении допустимой температуры изоляция обмоток тяговых двигателей становится жесткой и хрупкой, что способствует возникновению необратимых изменений ее качества и возможных неблагоприятных последствий. При перегреве обмоток выше допустимого уровня летучие вещества изоляционных материалов

► требуется 16 амортизаторов. В отличие от серийного УСЗКтребуется только один тип амортизатора вместо двух и не нужен подбор втулок по жесткости.

В УСЗК, изготовленных Даугавпилсским ЛРЗ, втулки и стаканы упругих элементов устанавливались по плотной посадке и поэтому исключались их скольжения в отверстиях при самоустановке венца и тем самым износ отверстий.

Проверенные комиссионно УСЗК трех тепловозов в депо Узловая Московской дороги после пробега, соответственно, 440, 546 и 607 тыс. км (акт от 04.11.1992 г.) находились в хорошем состоянии. Ослабления стаканов и втулок упругих

элементов не наблюдалось, амортизаторы износа отслоений от арматуры и других повреждений не имели. Все колеса после осмотра были собраны и отправлены в дальнейшую эксплуатацию до очередного заводского ремонта.

Таким образом, применение таких амортизаторов снимает проблему разборки УСЗК на текущих ремонтах в депо, сохраняет работоспособность УСЗК до момента наступления предельного износа зубьев, т.е. до пробега

2,5 —3 млн. км.

Если бы не произошло распада Советского Союза, давно бы наши предложения по совершенствованию УСЗК были внедрены в производство. Это не поздно сделать и сейчас. Была бы на это воля тех руководителей, которые отвечают за этот участок технической политики.

Ведь преимущества тех предложений, которые авторы сделали в статье журнала «Локомотив» № 1, 2014 г., очевидны: простота конструкции, исключение износа там, где его не должно быть, переход на конструкцию без каких-либо материальных издержек и рисков, экономия дорогостоящей стали, экономия рабочего времени и др. Поэтому через журнал «Локомотив» обращаюсь с просьбой к руководству ЦТ ОАО «РЖД», конструкторам локомотивов и другим причастным работникам не пройти мимо наших предложений по совершенствованию конструкции УСЗК.